Új bejegyzés Frissítés

2020.01.24. 20:40 Lfox

Találtam képet a fékpedál karról.hát igen ez a csavaros megoldás cseles,de kókányolás. A  sérült fékkar miatt így lett megoldva a rögzítése,el is nyíródott a bovden szépen.

2020.01.24. 14:25 Lfox

Zsoel   Köszi! Új gyújtáskapcsolót veszek majd. Vettem ma pár dolgot,többek között a hátsófékhez  bovdent,fékpedál visszahúzórugót. A rugó amit kaptam,szerintem nem lesz jó,legalábbis elsőre próbára,bár nincs összerakva még bovdennel stb.a fék.Sajnos a fékpedálon lévő kar is törött(rá van hegsztve a fékpedál végére) de elméletileg használható legalábbis ideiglensen,mivel a bovden rögzítő helye ép(sajnos az újat nem olcsón mérik). A régi,(szakadt) bovden egy M6-os hosszában bevágott csavarral és a ráhajtott anyával volt rögzítve,az érdekelne hogy ez eredetileg is így van e,vagy valami maszekolás lehet. A pedál visszhúzó rugó hossza amit kaptam 73 mm,nekem úgy tűnik hogy nem lesz jó,ezért kérdezném hogy mekkora a Starhoz való rugó hossza?

2020.01.23. 21:26 Zsoel

Lfox Áh, felejtsd el, ócska, sérült vacak. Nemcsak hogy agyon van oxidálódva, de hiányos is, a kilométeróra-világítás foglalata le van törve róla. Az eredeti megoldás szerint a kilométeróra-tok réselve van (fel van nyitva az oldalfala egy helyen), és ott elölről világítja meg a számlapot az a kis izzó, amelynek a foglalata a gyújtáskapcsolón van elhelyezve. A kapcsolón tehát két foglalata van, egy hátul, az üresjárásjelzőé, meg egy elöl, a kilométeróráé. Beszerelve: Vigyázz, mert vannak olyan gyújtáskapcsolók is, amelyeken nincs üresjárati visszajelző (kézikapcsolású KR51/1 Schwalbékhoz), meg olyanok is, amelyeken egyáltalán semmilyen izzófoglalat nincsen (S50/S51 típusok). Csakis olyat vegyél, amilyet a képen mutatok. Viszont az előfordulhat, hogy a kilométerórádat már cserélték, vagy neked kell kicserélned, és olyan, már későbbi gyártású órád van vagy lesz, amelyiken nem a ház oldala van felnyitva, hanem az alján van egy szabványos csöves nyílás, amelybe Ba7s jelű foglalat illeszkedik. Ebben az esetben nem a gyújtáskapcsolón lévő foglalatot kell felhasználni, hanem egy ilyen típusú külön foglalatot keríteni, és abba megy majd bele a kilométerórát megvilágító izzó. (A pozitív kapcsát persze rá kell kötni az 58 jelű késre a gyújtáskapcsolón, sőt, az is előfordulhat, hogy a kilométeróra fémházát meg valamilyen módon össze kell kötni egy jó fémes testponttal, mert a festékbevonat elszigeteli.)

2020.01.23. 20:22 Lfox

Zsoel   Köszi!  Most egy használt gyújtáskapcsolót szeretnék mutatni,aminek az óra világítás része hiányosnak tűnik nekem,mivel az új kapcsolókat nézve,azoknál hosszabban kinyúló lemezek vannak,bár nem tudom mi a funkciója. A kapcsoló része állítólag jó minden állásban,rozsda viszont van rajta.Nem tudom,érdemes e megvenni,vagy jóval drágábban,de újat majd. http://kepkezelo.com/images/fzvx3dhv27lf9k0blurm.jpg http://kepkezelo.com/images/d13r779o5e0m1r1ycjlx.jpg http://kepkezelo.com/images/8li7v1jnhr5qrjhys2no.jpg http://kepkezelo.com/images/vwv30eding59btl28d4n.jpg http://kepkezelo.com/images/7ycgn30fh23r4399557v.jpg

2020.01.22. 22:21 Zsoel

Lfox Semmi extra, egy közönséges testelő kapcsoló. A jobb motorblokkfél felső részében van egy műanyag persely, abban pedig anyával biztosítva egy kapcsolórúd, amelyen van egy kis hajlított kidudorodás, a túlsó vége pedig szintén szigetelt, hogy ne érjen hozzá a másik blokkfél furatában a fémhez. Ez van belecsavarva tehát a jobb blokkfélben lévő furatba. A fogaskerekeket léptető villán pedig van egy kis érintkezőnyelv: Amikor a váltómű üres állásban van, ez az érintkezőnyelv hozzáér a kapcsolórúd bütykéhez, ezáltal a rúd testelődik. A rúd vége menetes, az M4-es rögzítőanyán kívül egy másik anya is van rajta, ez alá van rögzítve egy szál vezeték egy szemes saruval. A vezeték közvetlenül az üresjárásjelző lámpa foglalatához megy, amely a gyújtáskapcsolón van elhelyezve, és a benne lévő izzó egyik pólusa bekapcsolt gyújtás vagy világítás mellett állandóan feszültség alatt van. (Már amennyiben van akkumulátor szerelve a járműbe, mert ez arról működik.) Ha a hajtómű üresben van, a foglalat testelődik, és az izzólámpa felgyullad. Ha bekapcsolod valamelyik sebességfokozatot, a testelés megszűnik, és a lámpa kialszik. A világ legegyszerűbb kapcsolása.

2020.01.22. 21:19 Lfox

Zsoel Az üresjárat visszajelző lámpa kapcsolójáról és bekötéséről kerestem képet de nem igazán találtam.

2020.01.22. 20:38 Lfox

Zsoel    Köszi!   Ma is tanultam valamit,és nagyon jó volt olvasni ezt a kis történelmi visszatekintést.

2020.01.22. 08:59 Zsoel

Lfox A külső fizikai méreteik (hosszúság, vastagság, lyuktáv, illetve úgy általánosságban az egész kinézet) megegyeznek. Belől viszont eltérés van: az első főrugók vékonyabb anyagból és ritkább menetsűrűséggel (nagyobb emelkedéssel) készültek, ezáltal gyengébbek. A hátsók jóval erősebbek, mivel a jármű és főleg a rajta ülő ember(ek) tömegének nagyobb részét ezek viselik (különösen, ha ketten ülnek a nyergen, hiszen eredendően erre tervezték a kismotorkerékpárt; lásd alább). Első főrugó: Hátsó: Ennek megfelelően a két rugóstag belső dörzs-csillapítószerkezetének méretezése is eltérő. Itt ugyanis a csillapítást nem folyadék, hanem egy kúpos dugattyúra helyezett, külön kis rugóval előfeszített három ferrodolszegmens végzi. Berugózáskor - összenyomódáskor - a három szegmens a rugó ellenében lefut a kúpos dugattyúról, kisebb lesz az általuk kiadott átmérő a henger átmérőjénél, amelyben mozognak, tehát könnyedén futnak, alig van ellenállásuk, az összenyomódás könnyedén megy. A visszaúton azonban a kis rugó rányomja a szegmenseket a dugattyú falára: a kúpon szétfeszülnek, és nekinyomódnak a henger belsejének, súrlódásukkal gátolva a dugattyú mozgását, ezáltal a kirugózást. Az első rugóstagoknál a gyengébb főrugó miatt a csillapítószerkezet rugója kevésbé van előfeszítve, ezzel kirugózáskor gyengébb a dörzsellenállás, hiszen a főrugót nem kell annyira lefogni. A hátsó rugóstagoknál az erősebb főrugó miatt a csillapítószerkezet rugója is jobban elő van feszítve. A különbséget a lengécsillapító alsó csatlakozófejébe (amelyikben keresztben a kúposszeg van) beütött V (=Vorne, 'elöl') vagy H (=Hinten, 'hátul') betű jelöli, de összenyomással is megállapítható a különbség, ha van két biztosan különböző rugóstagunk. Az első a két kéz között is könnyen benyomható, a hátsó nem. Szétszedve látszódik a különbség a főrugók között, illetve az első csillapítószerkezet dugattyúrúdján a felső részen van egy beesztergált horony, míg a hátsón nincs ilyen. Mindezek miatt én nem javaslom, hogy első lengéscsillapítót hátulra beszerelj, mert nagyon le fog ülni a motor a saját súlyától is, és akármilyen könnyű is vagy, igen kényelmetlen lesz az utazás az állandó hintázástól és a gyakori felütközésektől (amikor végpontig szalad be a lengéscsillapító). A hátsó rugóstagok a napfény és a nagyobb terhelés miatt jobban igénybe vannak véve, védtelenebbek, ezért gyorsabban tönkremennek. Ha a lengéscsillapító része még használható a két hátsónak (a hengerben lévő vezetőpersely is meg szokta adni magát a terheléstől, oválisra kopik), akkor esetleg az első tagokról át lehet szerelni a porvédő köpenyeket a hátsókra, de ehhez mindegyiket szét kell szedni, ami az összerohadás miatt általában nem egyszerű mutatvány.   "A  Stárok régen rendszám kötelesek voltak tehát nem segédmotornak minősültek. Mi indokolta ezt? Konkrétan két személy szállítására tervezték őket?" Igen. A lehető legkonkrétabban. Sőt, az NDK-ban még utánfutót is lehetett kapcsolni hozzájuk, egy külön megvásárolható és felszerelendő, szabványosított vonószerkezet és villamos csatlakozó segítségével, pont, mint az autóknál. Ehhez tudni kell, hogy Kelet-Németországban (az egész fennállása alatt, de a hatvanas évek elején, a Star tervezése idején különösen) iszonyatos járműínség volt. A legyártott saját autóik javát külföldre vitték, az import pedig igen szűkös volt. A keleti tömb későbbi jobb minőségű autóiból (Zsiguli, Polski Fiat) meg az egyszerű állampolgár nem is kaphatott, azokat csak nagyobb, rendszer szempontjából teljesen megbízható embereknek tartották fenn. Egy koszos Trabantra is 8-10 évet kellett várni. Ilyen hiánygazdasági körülmények között aztán nem csoda, ha az emberek (különösen a párok, családok ) úgy oldották meg a helyváltoztatási szükségleteiket, ahogy tudták. Mivel az NDK-nak saját motorkerékpár-ipara is volt, és annak termékei olcsóbban, könnyebben, GYORSABBAN hozzáférhetőek voltak, mint a gépkocsi, ezért a motorkerékpárokat igyekeztek kihasználni, amennyire lehetett. Például: nem volt ritka látvány az oldalkocsis, 250-es MZ: papa, mama a nyeregben, a két gyerek az oldalkocsiban, és így mentek látogatóba a nagyihoz vagy kirándulni autó helyett. Vagy: Simson Star, rajta az öregúr meg a mama, mögöttük az utánfutó, megpakolva szerszámokkal, elemózsiával, és robogtak a városszéli kert vagy hétvégi ház felé. És a Simson elvitte meg visszahozta őket, ami alig 3,5 lóerőtől igazán szép teljesítmény. Dinamizmust persze ilyen körülmények között még annyira sem lehetett várni tőle, mint egyébként, meg utánfutóval eleve csak 40 km/h volt a megengedett legnagyobb sebessége, de akkor is. Egyébként a Star saját tömege 70 kg, a legnagyobb megengedett össztömege pedig 230. Ez azt jelenti, hogy kb. 160 kilónyi hasznos tömeggel lehet terhelni. Persze két megtermett, mázsás férfi annak idején is szétülte volna a szerencsétlen motort, meg a rövidke nyergen se nagyon fértek volna el, de mondjuk egy (felöltözve) 85 kilós férfi és 65 kilós felesége egész vígan. A hatvanas években pedig azért még kisebb termetűek voltak az emberek, azonkívül a viszonylag sportos Start elsősorban fiataloknak szánták, akik még nem voltak úgy "elterebélyesedve". Sőt: az NDK ipara a kisgyermekesekre is gondolt. A Vogelserie-hez (Spatz, Star, Sperber, Habicht + Schwalbe) még gyermekülést is lehetett vásárolni. Ezt a nyereg elején lévő alakos lyukakhoz kellett rögzíteni, és akkor a szülő maga előtt biztonságosan szállíthatott rajta egy olyan kisgyereket, aki még nem volt elég magas ahhoz, hogy a hátsó lábtartóig leérjen a lába, így hátulra még nem ülhetett föl. (Az persze gyanítható, hogy az efféle terhelést aztán végképp nem tolerálta sokáig az amúgy is könnyen eltörő, vékony, alulméretezett nyereglemez.)

2020.01.21. 22:54 Lfox

Zsoel   A lengéscsillapító teleszkópokkal kapcsolatban azt szeretném tudni hogy az első tagok beszerelhetők-e hátulra? Van két darab teljesen jó első teleszkópom plusszban,viszont a  motoron lévő hátsók nem túl jók,ezért érdekelne. A  Stárok régen rendszám kötelesek voltak tehát nem segédmotornak minősültek. Mi indokolta ezt? Konkrétan két személy szállítására tervezték őket?

2020.01.19. 21:57 Lfox

Zsoel Meggyőztél.. :)

2020.01.19. 21:52 Zsoel

Lfox Az neked nem elég? Szerintem eléggé lehangoló látvány a rohadó kerék. Más előnye nincs különben, talán még a súlya (az alumíniumfelni jóval könnyebb, mint az acél-).

2020.01.19. 18:28 Lfox

Zsoel   Értem.Akkor a kábelezéssel nem lesz probléma szerintem. Viszont a kerék vásárlással kapcsolatban vagyok gondban.A jófogáson elég sok helyen lehet venni,de azt kivéve amit a videón mutattam egyiket sem tudom személyesen megnézni,pedig vannak alu kerekek is egész jó áron.Az alu.felni ,mivel "jobb" pontosan mint egy lemez felni? Azon felül hogy az alu.nem rozsdásodik?

2020.01.19. 09:52 Zsoel

Lfox Valahol el kell kezdeni a szerelést, hogy az ember gyakorlatot szerezzen. Ha úgy csinálod, ahogy írtam, nemigen lehet baj, de ha nem bízol magadban, szerezz be egy ilyen szerszámot: https://www.meglepikucko.hu/ar-olajszuro-fogo-hevederes-slh-autofelszerelesek-szemelyauto-szerviz-es-karbantartas-keziszerszamok-p1144007 Ezzel kívülről meg tudod fogni a lendkerék palástját az anya le- és felcsavarásához. Ez az igazán szakszerű eljárás, a csavarhúzós megtámasztás csak kisegítő megoldás (például ha útközben kell leszedni valamiért a lendkereket). A kábelköteget kompletten lehet kapni. Igaz, van benne olyan vezeték, amelyikről a mai napig se tudom, hová szánták, mert az eredeti kábelkötegben még csak hasonló sincsen, de ha van egy-két tűzősarud meg 4, 5, 6 mm-es lyukátmérőjű vezetékvégszemed, egy csípő-, egy blankoló- (vezetékcsupaszító) meg egy krimpelő- (saruösszenyomó) fogód, akkor minimális átalakítással nagyon jól fel lehet használni. https://e-motorparts.addel.hu/43316-simson-star/648471-simson-star-kabelkoteg-kpl-villogos-349026-hun

2020.01.18. 20:40 Lfox

Zsoel Köszi! Lehet hogy ezt a műveletet elhalasztom kicsit,mármint a lendkerék levételt. Megpróbálom sűrített levegővel kifújatni majd amennyire lehet.Félek hogy a csavarhúzóval megsértek valamit,nincs rutinom ebben.Ha nem erdeti kábelköteggel vezetékelném a motort,akkor milyen veztéket lenne érdemes használni hozzá?

2020.01.17. 19:56 Zsoel

Lfox Nem csinálsz vele bajt, sőt, jót is teszel, mert ha a tekercsek, a mágnes nagyon mocskosak, akkor ez hátrányosan befolyásolja a gerjesztést, illetve károsan melegednek az alkatrészek. Ettől csökken az előállított feszültség nagysága és/vagy idő előtt zárlatossá válnak (tönkremennek) a tekercsek). A következőkre figyelj oda. A lendkerékmágnes anyájának meglazításához célszerszám, szíjas/szalagos lendkeréktámasztó kar szükséges. Ha ilyened nincsen, akkor egy masszívabb csavarhúzót dugj be a lendkerék ablakán, és a jobb felső "sarokban" lévő lyukba óvatosan illeszd bele (a gyújtótekercs és a töltőtekercs vasmagja között). Egyik kézzel megtartva a csavarhúzót, meg tudod lazítani az anyát. (Visszahelyezés ugyanígy.) Kisegítő szükségmegoldásként elfogadható, de nem igazán szakszerű módszer, úgyhogy gyakoribb szereléshez minél előbb be kell szerezni egy lendkeréktámaszt. A lendkeréklehúzó szerszámot mindig ütközésig, szorosan be kell csavarni kézzel: soha nem szabad csak hanyagul, 1-2 menetig becsavarni, mert lehúzáskor kiszakadhat az agyból a menet, és akkor el lehet dobni a lendkereket. A szerszám testét a megfelelő méretű kulccsal meg kell fogni a hatlapon vagy a lapoláson, és csak úgy szabad betekerni a lehúzócsavart. Miután a lendkerék lejött, tekerd ki a bal szélső kis M5-ös csavart, és azon a helyen karcolótű vagy hasonló éles, hegyes szerszám segítségével óvatosan jelöld össze egy karcjellel az alaplap élét és a csavarfurat merevítőbordáját. Ha visszaszereléskor ezeket pontosan egy vonalba állítod, nem fog elmozdulni a gyújtási időpont. A megszakítóüllő rögzítőcsavarjához ne nyúlj, és az érintkezőket is csak nagyon óvatosan tisztítsd meg, ha megtisztítod (lapos gyémánt tűreszelőt ajánlok hozzá), különben elállítódhat a gyújtás. Ezután lehet kiszerelni a másik két csavart is, és levenni az alaplapot. Benzinnel gondosan tisztítsd meg az alaplap alkatrészeit, és mosd ki a lendkerékházat is. Ha lehet, sűrített levegővel fúvasd le. Figyeld a tekercseket, nem látsz-e rajtuk sérülésnyomokat, égésre utaló jeleket, és nézd meg, jók-e a forrasztások, ahol a vezeték hozzájuk van erősítve. Az úgyis rögtön látszik, ha nem gyári megoldás. Ha kérdésed van, írj.

2020.01.17. 17:58 Lfox

Zsoel   Köszi szépen! Nagyon jól értelmezhető és a részletes magyarázat.Még az lenne a kérdésem hogyha esetleg a kábelek már nem erdetiek(eredeti színüek) a tekercseknél(lehet hogy volt már javítva vagy toldva) akkor nem csinálok vele bajt ha leveszem a lendkereket és megnézem melyik vezeték melyik tekercstől jön? Nagyon koszos és olajsáros az egész szóval nem ártana kitakarítani sem,viszont elállítani sem szeretném a gyújtást vagy bármi mást véletlenül. Lendkerék lehúzót találtam.

2020.01.17. 11:32 Zsoel

Lfox Először is: amit a járműipar használ, az nem biztosíték, hanem biztosító. Tudom, hogy a köznyelvben tévesen van meggyökerezve, de a biztosíték valójában pénzügyi fogalom. Azt az alkatrészt, amely egy villamos hálózatot azáltal véd, hogy a rajta keresztülfolyó áram erősségének egy pontosan méretezett szint fölé növekedése hatására elolvad, és ezzel az áramkört megszakítja, olvadóbiztosítónak nevezzük. Másodszor: a kérdezett "doboz" valóban biztosítóaljzat, de nem négy kése van, hanem hat. Legalábbis amennyiben gyári, akkor így néz ki. Ebben a helyzetben van beépítve, a rajta keresztülmenő két lyuk közül a bal oldalival van hozzácsavarozva a váz homlokcsövéhez. Az alsó, szimpla késes foglalatba egy kis üvegcsöves biztosító kerül, 1 A áramerősséggel,  amely a töltőkört védi: egyik oldalra a lendkerékmágnestől jövő piros-sárga vezeték van kötve, a másikra a töltőberendezésre menő zöld-piros (vagy, üzemeltetési körülményektől függően, a zöld). Megjegyzem: nagyon gyakran szokák utólag az üvegcsöves biztosítót hagyományos hengeressel kiváltani, én legalábbis gyakran találkozom ilyennel, de ez nem jó megoldás, ennek a foglalatnak más a kiképzése, mint a másiknak, kifejezetten üvegcsöveshez való. Nem beszélve arról, hogy a hengeres járművillamossági biztosítók 4, illetve ma már 5 A-nál kezdődnek. A másik, dupla késes foglalatra egyik oldalról a töltőberendezésről jövő piros vezeték, valamint a gyújtáskapcsoló 15/51 késének a fekete vezetéke csatlakozik. Itt egy 4 A-os hengeres biztosító volt eredetileg, de ilyet már nemigen lehet kapni, 5-re változott a szabvány, tehát jobb híján ilyet kell betenni. A másik oldalra a kürthöz, illetve az irányjelzőreléhez menő vezetékek vannak kötve. Itt megtalálod a színjelzéses kapcsolási rajzot, nem túl bonyolult. Ami a feszültségszabályozót illeti, az igazából nem az (a három vasmagos tekerccsel ellátott váltóáramú lendkerékmágnes a kialakítása és méretezése révén önszabályozó), hanem tulajdonképpen töltőáramerősség-korlátozó. Ez a berendezés két darab vasmagos tekercsből, úgynevezett fojtótekercsből áll, melyek közül az egyik két (kétlábú), a másik három kivezetéses (háromlábú), vagyis a kétlábú tekercsnek egy eleje és egy vége van, a háromlábúnak egy eleje, egy vége, és a kettő közt, úgy a huzalhossz négyötöde táján, egy "csapolása": itt a huzal fémesre van tisztítva, és rá van forrasztva egy plusz kivezetés, vagyis inkább bevezetés. A berendezés lényege a vasmagos tekercs önindukciója: ahogy az áram végigfolyik a feltekercselt rézvezetéken, mágneses mezőt hoz létre maga körül, amely gátolja az áram folyását, ezáltal energiájának egy részét felemészti. Az energia (mivel el nem veszhet) hővé alakul, ezért van az egész berendezés vaslemez "kalitkába" szerelve. Vagyis tulajdonképpen az áram épít akadályt önnön útjába. A kétlábú tekercshez két vezeték (szürke-fekete csíkos), a háromlábúhoz kettő plusz egy, egy zöld, egy zöld-piros csíkos, meg egy piros tartozik (ez utóbbi egy egyenirányító diódára van kötve). A kétlábú tekercs a hátsó helyzetjelző izzóra folyó áram lekorlátozására szolgál, ugyanis ezt is a 18 W teljesítményű féklámpatekercs táplálja. Azonban, míg a féklámpaizzó teljesítményfelvétele éppen 18 W (ha lenyomod a fékpedált, és a féklámpa kigyullad, a helyzetjelző és a kilométeróra-megvilágító izzó elalszik, addig a helyzetjelzőé csak 5, ezért magasabb fordulatszámon kiégne. Emiatt van szükség a fojtótekercsre: amikor nem nyomod a féklámpát, a motor mégis pörög, ez a tekercs nyeli el a fölöslegesen termelődött villamos energiát. A háromlábú tekercs ugyanezt csinálja, azzal a különbséggel, hogy a lendkerékmágnes töltőtekercséről (amely szintén a féklámpatekercs, csak azon is van egy kimeneti csapolás) érkező áramot nemcsak a végén, de a csapolásnál is be lehet vezetni. Attól függően, hogy milyenek az üzemeltetési körülmények, két fokozatban lehet változtatni a töltőáram erősségét. Egyszerre mindig csak az egyik vezetéket  lehet bekötni: ha a tekercs végén, a zöld vezetéknél vezeted be az áramot, a teljes tekercshosszon érvényesül a fojtó hatás, kisebb lesz a töltőáram erőssége, ha a zöld-pirosnál, akkor csak a tekercs négyötödén van fojtás, erősebb marad az áram. Ha valaki gyakran használja az akkumulátor energiáját igénylő berendezéseket (kürt, irányjelző, parkírozólámpa), illetve nem pörgeti túl magas fordulatszámon a motort, mert mondjuk sík vidéken lakik, annak elég a csapolásnál bevezetnie a töltőtekercs áramát (gyárilag ez a vezeték van bekötve). Ha ritkán vesszük igénybe az akkumulátort, illetőleg gyakran pörgetjük magas fordulatszámra a motort, mert dombos vidéken élünk, akkor meg a zöldet célszerű bekötni, hogy a fojtás erősebb legyen, ne károsodjon az akkumulátor a túltöltés miatt. A tekercs túlsó lába a már említett egyenirányító diódához van kötve, amely a töltőberendezés tetején lévő, szigetelt hűtőlemezbe van sajtolva, ehhez csatlakozik a piros vezeték, amelyen keresztül a már lekorlátozott erősségű, egyenirányított töltőáram az akkumulátorhoz megy vissza. Remélem, világos volt, próbáltam egyszerűen és érthetően fogalmazni. A töltőberendezést áramerősség mérésére is alkalmas multiméterrel lehet vizsgálni,de a vizsgálati módszereket nem írom le, ha nincs akkumulátor a motorodban, a töltőberendezésnek úgysincs szerepe. (Majd ha akkumulátor akarsz beszerelni, akkore elmagyarázom.) Akkor csak a hátsó lámpa fojtótekercse érdekes, az meg úgyis rögtön látszódik, ha rossz, mert az első kövérebb gázadásra túlfényesedik és "kicsetten" az izzó. Ha jó a korlátozás, akkor jó közepes fordulatszám fölött nem fényesedik tovább a hátsó lámpa, akárhogy pörgeted a motort. Ehhez azonban a kilométeróra-megvilágító izzónak is a helyén kell lennie és működnie is kell, különben megint csak kiég a hátsólámpa-izzó.

2020.01.16. 22:42 Lfox

A "négylábas" a biztosíték tábla lehetett valamikor? (nem igazán úgy néz ki már) Egyébként   hogyan lehet megállapítani hogy jó a feszültségszabályzó? Akumulátor nincs a motorban,egyedül az első világítás ami úgy ahogy be van kötve és működik.

2020.01.16. 21:53 Lfox

Zsoel Köszi! Egyenlőre akkor ez a kerék lesz. A fejidom alá nézve,a feszültségszabályzó felett mi az a "négy lábas kis doboz" ? Sajnos a motor kábelezése is elég rossz a gyújtáskapcsolóval együtt.

2020.01.15. 22:16 Zsoel

Lfox Hát nem a legszebb, főleg első keréknek, de azért használható. Láttam már csúnyábbat is. Jobb híján (átmenetileg) megteszi, ha nem kérnek érte túl sokat. Ami a lengővillatengelyt illeti, ugyanaz a kategória, mint a rugóstagok: belefolyik a kerék felverte víz a ferde tartó végére hegesztett hüvelybe, és összerohad a tengellyel. Tipikus jelenség, de többnyire nem elháríthatatlan gond. Fújd jól körbe a tengelyt teljes hosszában mindenhonnét csavarlazító sprayjel, hagyd hatni fél-egy órát, és aztán egy sárgaréz- vagy alumíniumhasábbal, esetleg keményfatuskóval és egy nagyobb méretű félkezes kalapáccsal támadd meg a menetes vége felöl: rövid, kemény ütésekkel próbáld megindítani, aztán ha szintbe került, akkor egy, a tengely átmérőjével (10 mm) megegyező köracéldarabbal folytathatod a kiütögetést, de ekkor általában már könnyebben megy. Célszerű, ha eközben valaki a sárvédőn, a tengely fejes vége felől egy rongyba burkolt vagy más puha véggel ellátott fatuskóval vagy valami hasonló szilárd tárggyal ellentart, minél közelebb a tengelyhez, hogy legyen "húzásuk" az ütéseknek. Továbbá meg lehet próbálni a lapolt fej felől egy 17-es villáskulccsal kicsit körbemozgatni a tengelyt, az is sokat segít a megindításban, illetve ha van melegítési lehetőséged, acetiléngázzal meg lehet melengetni egy kissé a ferde tartó végén a hüvelyt, az garantált módszer. Habár ennek megvan az a hátránya, hogy megég a festék, sőt, a szilentgumik is megsérülhetnek, tehát mindenképpen nagy óvatosság ajánlott.

[6193-6174] [6173-6154] [6153-6134] [6133-6114] [6113-6094] [6093-6074] [6073-6054] [6053-6034] [6033-6014] [6013-5994] [5993-5974] [5973-5954] [5953-5934] [5933-5914] [5913-5894] [5893-5874] [5873-5854] [5853-5834] [5833-5814] [5813-5794] [5793-5774] [5773-5754] [5753-5734] [5733-5714] [5713-5694] [5693-5674] [5673-5654] [5653-5634] [5633-5614] [5613-5594] [5593-5574] [5573-5554] [5553-5534] [5533-5514] [5513-5494] [5493-5474] [5473-5454] [5453-5434] [5433-5414] [5413-5394] [5393-5374] [5373-5354] [5353-5334] [5333-5314] [5313-5294] [5293-5274] [5273-5254] [5253-5234] [Korábbi]